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zhangyang 2022-05-14 阅读:13
  

无人出租车江湖:烧钱、开城、裂变、博弈

  图片来源@视觉中国

  文|申图,作者|黎明,编辑|韦嘉

  Robotaxi(无人驾驶出租车)行业又热闹起来了。

  今年以来,百度“萝卜跑”在不到一个月的时间里,已经在两个城市上线。马骁智行完成新一轮融资,SAIC Robotaxi团队加速扩张,Xpeng Motors也跃跃欲试。越来越多的新玩家加入战场,情况开始变得复杂。

  从商业角度来看,Robotaxi似乎并不“性感”――用系统代替驱动的成本并没有降低,短期内也无法实现,更别说赚钱了。企业亏了,但还是赚不到钱。

  但这仍然不能阻止老玩家继续投入,新玩家会加速进入。而新的行业格局已经在2022年出现。

  按照起源和打法,目前国内主流的Robotaxi玩家可以分为四类:

  自动驾驶公司:马骁智行,文远智行,荣源启行,AutoXAI公司:百度。com拼车平台:滴滴专车公司:SAIC、广汽、吉利、小鹏,这四家玩家各有各的招数,相互竞争又相互合作。他们和连横一起组成了Robotaxi江湖。

  接下来的几年,在Robotaxi实现无人操作之前,他们都是这个江湖里的重度玩家。它们的迭代速度将决定你多久能坐上真正的无人驾驶车辆。

四大门派

   Robotaxi属于自动驾驶众多落地场景之一。也是无人车,可以用来巡逻,拖货,载人。Robotaxi的载人场景技术难度最高。

  百度是国内最早的Robotaxi玩家之一。其改装的自动驾驶汽车早在2015年就在北京的高速公路上实现了自动驾驶,最高时速达到100km/h,2018年以来,百度陆续获得了最多的路测牌照,并在长沙、沧州、北京等城市进行了测试。

  百度一直想把自己定义为一家AI公司。按照起源来说,百度的Robotaxi项目可以算是高贵体面的。

  但出名不代表就可以无敌。

  百度无人车在北京高速亮相的次年,两位核心高管离职创业。他们是百度美国研发公司前高管彭军;d中心,以及百度无人车技术委员会原主席楼天成。他们共同创立了一家名为马骁智行的公司,该公司将成为百度Robotaxi未来最大的对手之一。

  2017年,负责上述百度无人车上高速事件、曾担任百度自动驾驶事业部总经理的王锦也从百度离职,转身在美国开始了自己的自动驾驶项目池静科技,并在5周内完成了首次封闭场地无人驾驶测试。

  如果不是后来被百度起诉,王锦被迫离职,池静可能会在Robotaxi circuit与百度正面交锋。

  几乎与池静同时成立的Roadstar曾是最受欢迎的自动驾驶初创公司。三位创始人都是百度背景。他们分别来自百度硅谷无人车团队和百度自动驾驶项目组技术委员会。这家公司当年在最短的时间内获得了最高的估值,可惜后来因为团队内斗而清盘。

  这三家公司都属于自动驾驶公司集团。都和百度有很深的关系,曾经是百度的直接竞争对手。

  业界一直认为,百度是对中国自动驾驶产业贡献最大的公司。培养了无数优秀的自动驾驶人才,是当之无愧的黄埔军校。但尴尬的问题是,一旦某个板块成熟,核心高管就会陆续离开自己的家园。

  除了上述的马骁智行、池静,还有地平线机器人、爵飞科技、禾多科技、主线科技、宽板凳科技、Innovusion等自动驾驶明星公司。创始人或核心高管均来自百度。

  专注于汽车行业投资,投资了西京、幻视、爵飞等项目的贺浩资本投资总监刘文洲向深图指出:“百度的理论和技术研究无疑是优秀的,但人才的进出容易导致技术积累出现断层,难以保持一致性。”

  也正因为如此,百度的Robotaxi项目虽然起步早,但并没有和其他头部玩家拉开非常明显的差距,面对的敌人也越来越多。

  在场景被分成三个部分后,池被严重削弱,但他并没有退出Robotaxi电路。2018年10月,他更名为文远智行,现在是中国第一家自动驾驶公司,也是Robotaxi circuit的积极玩家。

  Roadstar清算后,联合创始人周广带领团队成立了荣源凯银行,随后在2019年迅速完成了近5000万美元的Pre-A轮融资,并于去年获得了阿里的投资。

  百度和这些自动驾驶创业公司是Robotaxi的主力。此外,以滴滴为代表的网约车平台是另一股不可忽视的力量。

  金邦资本合伙人王对申图表示,Robotaxi未来会对出租车和网约车产生影响。“10年左右,如果Robotaxi成功落地,会对滴滴的估值产生很大影响,所以滴滴肯定会是Robotaxi。”

  滴滴开始投入研发;2016年自动驾驶的d测试。2019年,其自动驾驶部门升级为自动驾驶公司。2020年,它开放了小规模的Robotaxi免费试乘。但2021年滴滴上市后,自动驾驶的动作慢了下来。

  汽车制造商是另一个教派。目前,SAIC的Robotaxi项目已经在上海。

和苏州落地,广汽明确表示要建立Robotaxi车队,小鹏去年底称也要进军Robotaxi。这些都是新玩家,它们有整车制造能力,还有直达消费者的渠道,实力不容小觑。

跑马圈地

  四大派势力征战Robotaxi,都要开城拿牌照。

  在这方面一开始起步最早的是百度和小马智行。

  2018年3月北京发放首批自动驾驶路测牌照,百度拿下5张T3牌照,这是当时国内最高级别自动驾驶路测牌照。4个月后,小马智行也获得T3牌照,这是初创公司首次在北京获得牌照。现在,百度是国内获得牌照最多的企业,载人测试牌照超过三百多张。

  跟百度不同的是,小马智行在美国市场发力很早,它在2017年获得美国加州路测牌照,是全球首家在中美均推出Robotaxi业务的公司,后来又获得加州全无人牌照,不过这个牌照在去年10月因为一次事故被吊销了,现在还持有该牌照的中国公司有AutoX、文远知行、百度。

  在拿牌照这件事上,不同地方的政策不一样,Robotaxi玩家们都是摸着石头过河。

  刘文洲对深途说,“Robotaxi公司堆积牌照数量的意义更多是在宣传层面,自动驾驶牌照主要分为三大级别:测试牌照,有安全员示范运营牌照,全无人牌照,大部分公司只有测试牌照,没有经营牌照,即使是经营牌照,车上也必须配备安全员,实现真正的商业化还为时尚早”。

  相比之下,路测里程对Robotaxi更重要。

  业内将路测里程视为衡量自动驾驶技术可靠性的重要指标。智库兰德公司曾在报告中指出,要在数学意义上证明自动驾驶比人安全,需要测试110亿英里(约合177亿公里),100辆汽车昼夜不停行驶,耗时几百年才能完成。

  自动驾驶领头羊Waymo在2021年8月公布的信息显示,其测试车辆已在公共道路累计行驶超过2000万英里(约合3219万公里)。百度对深途提供的数据显示,百度在城市道路的实际路测里程超过2500万公里,位于中国第一阵营。

  要积累更多行驶里程,需要更多的车辆上路。

  “你的车辆越多,跑得越多,算法迭代越强,精度控制各方面就会比别人好,相当于眼疾手快的能力更强。”王荣进对深途说,“就像‘接飞镖’,别人扔飞镖,你不停地接,就不停地被训练,能力就比别人更强一些。”

  不过,现在大部分玩家的车队规模只有几百台,即便是百度,测试车队也只是500辆级别。北京智能车联产业创新中心发布的数据显示,北京去年有16家公司进行自动驾驶测试,测试车辆170辆。

  王荣进分析,1000台车和几十台车上路相比,难度级别相差极大,“对数据处理能力、系统调度能力的要求是完全不同的,这个差别就像集团正规军去和游击队打仗。”

  自动驾驶公司AutoX在今年2月宣称,其Robotaxi车队已超1000台。这个量级已经超过了中国所有Robotaxi公司,甚至可以排到全球第一。AutoX方面称,这1000台无人车主要集中于北、上、广、深四大城市。

  有业内人士对此表示质疑,“1000辆车,要看是什么状态的车,是不是真正投入运营。”他补充,“AutoX在PR上面可能会跑得更快一些。”

  AutoX对深途表示:“(车队)大部分已投入运营。”另外,“(在)中国的测试里程不便透露。”

  在接下来的几年,相信会有越来越多的Robotaxi企业车队规模超过1000辆。比如百度就宣称,计划在三年内在30个城市部署3000辆无人车。

合纵连横

  过去,RoboTaxi的各个玩家都在埋头搞研发,彼此之间少有直接对抗或合作。但从去年下半年开始,变化出现了。

  最大的变化是主机厂纷纷下场,整个行业开始搞合纵连横。

  上汽集团旗下有一个网约车平台享道出行,在中国的网约车市场中存在感不是很强。上汽还领投了自动驾驶技术公司Momenta的C轮和C+轮融资。

  去年12月,上汽宣布推出享道Robotaxi,并于上海嘉定正式上线。一位接近上汽的人士告诉深途,享道Robotaxi是上汽将多块业务整合而成,享道出行负责运营,上汽AI实验室与Momenta负责技术,上汽则可以提供整车。业内用“铁三角”形容这种合作模式。

  “上汽启动这个项目的时候,把上汽人工智能实验室、Momenta、享道出行三方人员叫到一块开了个会,很快就把项目落地了。”这位业内人士说。

  这跟之前百度、小马智行的打法完全不同。享道出行不用自己从零开始搞研发,直接将Momenta的自动驾驶技术嫁接过来,“相当于把别人的灵魂放在自己的身体上,这样就具备智能驾驶的能力。”王荣进评价。

无人出租车江湖:烧钱、开城、裂变、博弈

  图片来源@ 享道出行微博

  采用类似打法的还有广汽。

  广汽集团旗下也有一个网约车平台,叫作如祺出行。去年11月,在广州国际车展上,如祺出行和文远知行宣布达成战略合作。没过几天,文远知行宣布获得广汽的战略投资,双方合作升级,其中很重要的一项,是要共同推进Robotaxi前装量产车型的研发制造,在未来几年建立起一支数万辆规模的Robotaxi车队。

  这同样是“铁三角”的合作模式:一个强势的主机厂,一个网约车运营公司,再加一个自动驾驶技术公司。

  两年前,吉利集团也曾探索过这种模式。吉利旗下的曹操出行与元戎启行合作进行Robotaxi的测试运营。只不过,这个合作不像如今的上汽和广汽那样在多维度形成捆绑。

  更强的捆绑意味着更高的行动力。上汽和广汽入局,会对原来的Robotaxi行业格局造成多大冲击,还有待时间验证。不过可以肯定的一点是,这会大大加快Robotaxi的落地速度。

  百度也在广结盟友,比如在跟整车厂的合作上变得更加激进。

  百度Robotaxi第四代车型,是跟一汽红旗合作的,到了第五代车型,百度将合作对象扩大至三家――极狐、埃安、威马,而且全部采用前装量产的方式。

  即将进军Robotaxi的小鹏,则是盯上了数据。

  按照小鹏汽车创始人何小鹏的说法,小鹏将寻求与出行运营商合作,在小鹏量产车型上加装自动驾驶软硬件,实现城市场景的Robotaxi运营。其核心逻辑不是做运营,而是要进一步积累行驶数据,提升自动驾驶算法的稳定性和安全性,Robotaxi的运营将主要交给合作伙伴。

盈利难题

  Robotaxi发展这么多年,直到现在也没有一家公司盈利。

  原因有很多,比如技术还不是那么成熟,法律还不够完善,自动驾驶系统的成本太高,等等。行业主流玩家都推出了面向公众的服务,但这些服务均在有限场景内运营,未能大规模推广。

  百度在北京亦庄开启商业化运营,是很重要的一步,但依然是一个限制性的场景,道路的丰富性十分受限,“这其实还是一个demo级别的商业化运营,企业很难靠这个来实现盈亏平衡。”刘文洲对深途说。

  所以现在,没有一家Robotaxi企业对外去讲赚钱的故事,大家都在扩车队、跑里程。

  AutoX创始人肖健雄直言,“问自动驾驶企业‘赚不赚钱’就像问‘小学生赚不赚钱’,可能会逼他去麦当劳打工。”

  一位业内人士告诉深途,去年美股上市火爆的时候,国内头部有几家Robotaxi公司也想趁机赴美IPO,但后来因为政策原因停滞了。

  CIC灼识咨询合伙人冯彦娇对深途说,“至少在当下,Robotaxi还是一个资本的游戏,谁有钱谁的里程就可以跑得多一点。Robotaxi公司在寻找多元化的变现途径,仅仅Taxi的收入可以忽略不计。”

  现在,企业们能做的是尽量压缩成本。

  去年行业在成本控制方面有两个大的进展,一是百度跟极狐合作的第五代车型Apollo Moon,将车体和自动驾驶硬件的总成本控制在了48万元,二是元戎启行发布了一套新的L4自动驾驶解决方案,面向前装量产,声称方案成本不超过 1 万美元。这让自动驾驶大规模量产成为可能。

无人出租车江湖:烧钱、开城、裂变、博弈

  Apollo-智能驾驶

  百度对外宣称的是,接下来每两年发布一代自动驾驶平台,每代产品相比上一代性能上提升十倍,成本降低一半。元戎启行则表示,要在未来两年把方案成本进一步压缩到5000美金以内。这是另一种形式的军备竞赛。

  不过,盈利和成本还只是技术层面的问题。刘文洲认为,Robotaxi最大的问题是伦理和法规。“因为法律归责问题,未来五年以内,自动驾驶会无限接近L2.99,但跨不过去L3。”人类还不能接受由机器来裁定生死。

  即便政策已经放开示范运营和商业化试点,仍然不允许车辆拿掉安全员。一位业内人士表示,这种示范运营更多是为了做Robotaxi的推广、技术的积累,去展现Robotaxi技术的先进性,吸引人们来体验。

  “大家都觉得机器人开车比人更安全,但是没有人愿意死在机器人千分之一的死亡概率里,自己开车可能有千分之八九的死亡概率,但大家会认命,而不会认机器那个千分之一。”刘文洲对深途分析。

  虽然困难重重,还是有投资人看好。正奇控股投资经理李闻博告诉深途:“从我们投资的角度来说,Robotaxi肯定是未来发展的趋势,赛道没有问题,但是谁能跑出来,不好说,毕竟是个重资产的行业,大家都在烧钱。”

  “Robotaxi这个赛道,会越来越向头部集中,再出新公司很难了。”刘文洲说。

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